BERNARDO WARD

Bernardo Ward, otro irlandés establecido en España, estuvo al servicio de Fernando VI. Este rey lo envió de gira por Europa y España, para que observara el progreso económico en el extranjero y le recomendara mejoras internas; a la larga devino en secretario de la Junta de Comercio. Escribió sus recomendaciones en 1762, en un escrito titulado Proyecto económico, aunque murió antes de ver su publicación en 1779.
Se ha venido aceptando que la programación de las carreteras hispanas, y por consiguiente el “inspirador” del Real Decreto de 1761, era Bernardo Ward, economista de origen irlandés, que en 1762 publicaba (aunque terminada dos años antes) su obra “Proyecto Económico”, en el que vertía, entre otras cuestiones, sus ideas respecto a la infraestructura viaria. En el estilo propio de los arbitristas, Ward señalaba que mientras España permaneciera inactiva, las demás naciones europeas nos irían adelantando. Para remediar esta situación proponía favorecer el comercio exterior e interior, para lo que resultaba imprescindible que el estado hiciese a su costa “las obras generales y públicas, como navegación de ríos, canales, caminos, etcétera…”. Ward señalaba, por tanto que, “el atraso que padecen en España, la agricultura, las fábricas y el comercio, bien se sabe que en gran parte procede de la falta de comunicaciones de una provincia con otra en el interior del reino, y de todas con el mar”. En este sentido seguía señalando el “Estudio Económico” que, con una buena red de comunicaciones se podía “reducir a la tercera parte el coste de transportar nuestros frutos por tierra”. Sin embargo, lo mas conocido de Ward es que programaba las seis carreteras radiales básicas de la red española, aún hoy vigente, “Necesita España de seis caminos grandes, desde: Madrid a la Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante, y a la Raya de Francia, así por la parte de Bayona como por la parte de Perpiñán”.
Como hemos visto, se recogían en el Real Decreto de 1761 las tesis de Ward, aunque en principio solo se programase, por problemas económicos, los caminos de, Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, para los que se asignaban las consiguientes partidas presupuestarias.
En contra de considerar a Ward como el promotor del plan de carreteras moderno, en España, José Mª. Menéndez Martínez, autor de una Tesis Doctoral sobre la red de caminos en España, en el siglo XVIII, afirma que mas que “Plan Ward” debía llamarse “Plan Esquilache” (el ministro de Carlos III), ya que según este ingeniero de caminos, “Fue Esquilache el motor del proyecto de red radial, en los cinco años posteriores a 1761, que duró su gestión”. En todo caso, lo cierto es que, salvo en las dos actuaciones realizadas a mitad del siglo XVIII (carreteras de Guadarrama y la de Reinosa a Santander), sería a partir de la repetidamente fecha de 1761, cuando se puede hablar con propiedad, de un plan nacional de carreteras en España en el sentido moderno de la palabra “Plan”.
Al Real Decreto inspirado por Ward, le seguiría en poco tiempo el “Reglamento e Instrucción” de 4 de diciembre de 1761, con la finalidad de fijar la organización y procedimientos del que ya podemos llamar “Plan Esquilache”, ya que este personaje había sido nombrado por Carlos III, “Superintendente General de Caminos”, por lo que en adelante pasaba a ser responsable de la ejecución del plan de caminos reales.
Aparecía en el “Reglamento e Instrucción” citado, de la que nos interesa especialmente la figura del “Ingeniero (Militar) Director”, a cargo de los cuales corría la responsabilidad de realizar el proyecto correspondiente, tanto de los Caminos, como de los “Puentes grandes, medianos y Alcantarillas” de su jurisdicción, ya que éstos, los Ingenieros Directores, dentro de la orgánica del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, eran los responsables de las obras en el espacio territorial correspondiente a una Capitanía General. A éstos, le seguirían los Ingenieros en Jefe, responsables a su vez de una Provincia. Por otra parte, la ejecución de los proyectos, una vez aprobados, corría a cargo de una terna de Ingenieros de Provincia, nombrados por el Ingeniero Director.
Seguramente para responder con mayor eficacia a estas responsabilidades, en materia de transportes, en 1774 el Cuerpo de Ingenieros se dividía en tres Secciones o Ramos: El “Ramo de Academias Militares” (su Director sería D. Pedro Lucuce, que dirigía en esos momentos la Academia de Barcelona, de la que ya hemos hablado); el “Ramo de Fortificaciones”; y en tercer lugar, el “Ramo de Caminos, Puentes, Edificios de Arquitectura Civil, y Canales de Riego y Navegación”, designando Carlos III como director de éste último Ramo, a D. Francisco Sabatini. Este ilustrado ingeniero, que llegó a España desde Nápoles, acompañando al rey, contaba con una plantilla de poco mas de dos docenas de ingenieros para llevar a cabo tan importante labor, como era entre otras, todo lo relacionado con el Plan de Caminos Reales en España.
En cuanto a los resultados materiales del plan de caminos diseñado por Ward, señalaremos que a pesar de su arranque espectacular, no fueron los esperados en el periodo que va desde 1761 a 1778. En este último año, D. Francisco Antonio Moñino, conde de Floridablanca, Secretario de Estado, añadía a sus responsabilidades como tal, las derivadas de un nuevo cargo que asumía, la Superintendencia General de Caminos y Posadas, según un Real Decreto de 8 de octubre de 1778. En la etapa anteriormente citada de 1761 a 1778, se pavimentaban aproximadamente 400 kilómetros , distribuidos entre cinco de las carreteras radiales (con excepción de la de Extremadura) y algunas otras entre provincias.
Es sin embargo, cuando “A partir de 1779, la red viaria experimenta un crecimiento, que con excepción de los primeros años del Siglo XIX (la Guerra de la Independencia), no se superará hasta la década de 11840 a 1850”. Según Santos Madrazo, a finales del siglo XVIII, se había construido un total de 1700 kilómetros de carreteras radiales, es decir, aproximadamente la mitad de los correspondientes a toda la red radial. A los caminos de la red radial, habría que añadir otros 300 kilómetros de carretera, igualmente pavimentadas, y que se construyeron en la red transversal, correspondientes a tramos de la ruta de León a Gijón, de la de Antequera a Málaga, de Murcia a Cartagena, o bien del País Vasco, por poner algunos ejemplos. No debemos olvidar que la realización de los 2000 km. aproximadamente, de caminos, llevaba consigo la construcción de mas de 700 puentes, y mas de 6.000 alcantarillas, lo que significaba en algo menos de medio siglo, un esfuerzo muy considerable.
Como hemos apuntado, la dirección técnica de la mayor parte de las carreteras construidas en la segunda mitad del siglo de “las Luces”, fue responsabilidad de los Ingenieros Militares, sea como ingenieros directores, o bien en calidad de cada uno de los niveles subalternos con los que contaba la plantilla del Cuerpo de Ingenieros, en general, y a partir de 1774, de aquellos destinados en el “Ramo de Caminos”. Entre esos ingenieros del Rey, podríamos citar, además de los ya mencionados más atrás, a: Pedro Ara, que en 1750 realizaba el camino de Pertús, y que en 1774 pasaba a formar parte del “Ramo de Caminos”, encargándose del de Valencia a Madrid; a Cayetano Paveto, igualmente perteneciente al Ramo de Caminos, y que en 1751 era destinado a Navarra, encargado de levantar un plano del Camino Real, así como de la construcción de 12 leguas del mismo; a Carlos Saliquet, también destinado al Ramo de Caminos, siendo responsable, como Ingeniero Director, del Camino de Cataluña (Madrid-Barcelona), y el de Lérida a la capital del Principado; y finalmente, y por poner únicamente algunos ejemplos significativos, a Carlos Lemaur, quién llevó a cabo una intensa actividad en el campo de la construcción de caminos, e incluso en la de canales, por cierto, que casi siempre acompañado de cuatro de sus hijos (Carlos, Félix, Francisco y Manuel Lemaur de la Murere), aspecto este último (la construcción de canales de riego y navegación) que no contemplamos en este trabajo. Respecto a las carreteras, Lemaur trabajó en las de “Galicia, Málaga, Toro,… hasta consagrarse en la del Puerto de Despeñaperros, proyecto que realizó junto a sus hijos, y que fue calificado por sus coetáneos de ”magnífico y uno de los más difíciles y mejor trazado de Europa”.También intervinieron, en menor grado, en la construcción y dirección de caminos, los Arquitectos, aunque su labor fue muy criticada por los Ingenieros de Caminos, ya en el Siglo XIX. En este sentido, especialmente duro con la labor de los arquitectos, lo sería el fundador del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, el ya citado Agustín de Betancourt, el cual en 1803 (cuatro años después de la creación del Cuerpo facultativo civil) elevaba una memoria sobre “el estado actual de los caminos y canales de España, causa de sus atrasos y defectos y medios para remediarlos en adelante”. En la memoria, además de responde en su contenido a las cuestiones señaladas en el título de la misma, acusaba a la Academia de Bellas Artes de San Fernando de formar a los arquitectos “copiando unas cuantas columnas y agregándose a la casa de alguno de la profesión…, y con esta educación y estos principios es examinado por otros que tienen los mismos, queda aprobado y se le da patente para cometer cuantos desaciertos se le ocurran en edificios, puentes, caminos y canales”. Juicio a nuestro entender excesivamente duro, y seguramente exagerado, debido muy posiblemente a la necesidad de remarcar la idea de la importancia del nuevo Cuerpo de Ingenieros civiles.